Carta abierta a los usuarios de drones

Estimados usuarios de drones,

Los drones llevan mucho tiempo entre nosotros. Es más, ya se preveía su uso en 1944 en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Por ello, es comprensible, que una vez los fabricantes hayan conseguido reducir los precios de manera que todos podáis comprar uno, queráis jugar con ellos o, incluso, llevar a cabo alguna actividad profesional remunerada.

Como persona que se dedica profesionalmente al campo de la aviación no tripulada y que lleva más de 10 años trabajando e investigando para que estos sistemas puedan operarse de manera legal y segura, me siento obligado a escribiros estas palabras, ya que estoy bastante preocupado después de las barbaridades que veo, leo o escucho. Os pido disculpas si el texto es pesado y largo, pero lo consideraba necesario.

No os lo toméis a mal, no pretendo incordiaros con disposiciones legales ni prohibir que hagáis uso de ellos para disfrutar, pasar un buen rato o ganaros la vida con ellos. No es mi intención. Lo único que pretendo es proporcionaros cierta información, que en muchos casos seguro no conocéis, para evitar que pongáis en riesgo vuestra seguridad, la de los que os rodean y la del resto de usuarios del espacio aéreo, es decir, otros aviones de todo tipo, helicópteros, y sus tripulaciones y pasajeros. También quiero evitar que pongáis en riesgo vuestra economía y que no seáis sancionados por el uso indebido de una aeronave.

Quiero tratar de dar esta información mediante tres de los usos que he detectado con más frecuencia.

1º Drones para uso recreativo, y toma de fotografías o vídeos para uso propio.

Este uso es, probablemente, el más común.

Como en toda actividad recreativa imponer normas y legislar sobre ella es realmente complicado. Es por ello que únicamente se emiten unas recomendaciones y que sólo tendrás problemas legales (y por qué no decirlo, económicos) si entras en el terreno de lo que aplica a la normativa vigente, traspasando el límite de las recomendaciones.

Cuando adquieres un dron en una gran superficie o a través de internet, tienes que asegurarte de que es un dron que ha entrado legalmente en España y que ha pasado los controles adecuados. Para ello tiene que llevar el marcado CE e incluir, en la caja, este folleto informativo o similar (vuelvo a repetir el enlace. ESTE es el folleto informativo que tienes que leer sí o sí. Si no lo quieres leer entero, lee solo las dos últimas palabras del mismo. Cuando lo hayas hecho, seguro que te entran ganas de leerlo entero)

Marcado CE. Aseguraos que el dron que compráis lo lleva, sobre todo si lo compráis en China o similar.

Este folleto informativo (y no me cansaré de repetir el enlace por su importancia) ha sido desarrollado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). En España son la máxima autoridad en materia de seguridad en aviación y, aunque no seas un profesional de la aviación, como ciudadano estás sujeto a los mecanismos sancionadores en caso de no cumplir las leyes aplicables en materia de aviación. AESA es la encargada de velar por el cumplimiento de esas leyes y de sancionarte cuando no las cumplas.

Por si no te quieres leer el folleto informativo, a continuación te resumo los puntos principales que tienes que tener en cuenta si quieres usar un dron para uso recreativo:

  • Mantén el dron siempre al alcance la vista (procura que esté siempre en un radio de 500 metros alrededor tuyo)
  • Nunca lo lleves a una altitud superior a 120 metros.
  • Nunca sobrevueles zonas pobladas ni aglomeraciones de personas
  • Nunca vueles de noche
  • Nunca vueles cerca de una instalación aeronáutica (aeropuerto, aeródromo, radioayuda, zonas donde se realicen otras actividades aéreas, etc)
  • Consultar el AIP (Aeronautical Information Publication) y NOTAMs (Notice to Airmen) por si la zona donde pretendes volar está prohibida para su uso de drones. Aunque se trate de un proveedor de servicios UTM (esa es otra historia más complicada y no voy a entrar en ella ahora). Por ejemplo, en la web de AIRMAP puedes encontrar un mapa con la distribución de zonas de espacio aéreo en las que no puedes volar (en breve habrá una aplicación web desarrollada por las autoridades españolas para mostrar esta información, pero todavía no está disponible y no puedo proporcionar el enlace, pero será similar a la de AIRMAP y será totalmente gratuita, esperemos si no se cambia de opinión…)

Mapa de zonas publicadas en el AIP de España. Como los NOTAMS son zonas temporales, no se encuentran dibujadas.

Si cumples estos puntos, ten por seguro que evitarás incidentes o accidentes y tu bolsillo te lo agradecerá.

Si no quieres cumplir estos puntos, mi recomendación es la siguiente. Que no se entere nadie, no hagas fotos, no grabes vídeos y, si los haces, por favor, no los hagas públicos ni los subas a internet (vuelve a leer las dos últimas palabras del folleto informativo para recordar por qué lo digo)

Si lo que quieres es realizar una actividad profesional remunerada, el caso descrito aquí no es aplicable y tenemos que pasar al siguiente caso. Si, realizas una actividad remunerada en el marco de este caso, las sanciones son mucho mayores que las indicadas en el folleto informativo. Así que mejor no lo hagas.

2º Drones para uso profesional y remunerado en territorio español.

Una de las ventajas que tienen los drones es que reducen y facilitan el trabajo en multitud de aplicaciones. Por ello, cada vez más, se están constituyendo muchas empresas que ofrecen servicios profesionales con drones. Uno de los más extendidos es el de captura de imágenes y vídeos para eventos, películas, documentales, etc.

Aquí el marco regulatorio es mucho más complejo. Actualmente en España, estas actividades están sujetas a la ley 18/2014 publicada en el BOE, concretamente en la sección 6ª Aeronaves civiles pilotadas por control remoto, artículos 50 y 51.

Lo primero que hay que decir al respecto de esta ley es que se trata de una disposición legal transitoria que fue desarrollada con urgencia debido al aumento del número de operadores de drones que estaba sufriendo España y que ponía en peligro la seguridad de las personas y usuarios del espacio aéreo.

Dicho esto, se ha estado trabajando en el desarrollo de un Real Decreto que expandirá y concretará las medidas consideradas en la ley 18/2014. El borrador del Real Decreto está disponible al público en formato borrador. Este documento, aclara muchas cosas y deja claro que los drones son aeronaves y como tales no solo están sujetas a las disposiciones del Real Decreto, sino que también tienen que considerar la reglamentación aeronáutica vigente.

El Real Decreto se ha retrasado mucho en su publicación por varios motivos. Algunos políticos, debido a la situación que hemos sufrido en España en los últimos años con cambios de gobierno e indefinición política. Otros que están más allá de nuestras fronteras, ya que se espera que en breve se publique un nuevo reglamento base europeo en materia de seguridad aérea que provocará cambios en determinadas competencias nacionales y europeas.

El hecho de tener que trabajar en el marco de la ley 18/2014 implica que si pretendes realizar una actividad profesional remunerada has de estar registrado como operador y presentar toda la documentación pertinente para convertirte en un operador habilitado.

Una de las principales preocupaciones que me asaltan cuando veo, leo o escucho que alguien ha contratado a cierta compañía para realizar unos trabajos aéreos con drones es que, en la mayoría de las ocasiones, la compañía contratada ¡no está habilitada como operador! Es muy fácil comprobar si la compañía que pretendéis que os proporciones los servicios está habilitada o no, solo tenéis que buscarla en el registro de operadores habilitados, que es una lista pública y que se actualiza periódicamente. Podéis ver esta lista aquí.

En este caso os voy a dar varios consejos:

  • Si queréis usar drones como actividad comercial, convertíos en operadores habilitados y cumplir con toda la normativa vigente. Toda la normativa a cumplir y material guía es público en la web de AESA. Es sencillo, no cuesta nada y os vais a ahorrar muchos problemas legales (y económicos, que, si no se habla de perder dinero, parece que no es importante)
  • Si vais a contratar a una compañía para que os preste un servicio con drones, consultad el listado anterior y comprobad si es un operador habilitado. Si no lo está huid y, yo lo haría, denunciadlo a AESA. Están incumpliendo la ley y lo que es peor, están poniendo en riesgo muchas cosas, entre ellas la vida de personas. Y eso está por encima de la ley, creo yo…
  • Si contratáis a una compañía para que os preste un servicio con drones, aseguraos, al firmar el contrato, que hay alguna cláusula en la que en caso de incidente, accidente o situación que pueda ser sancionable por incumplimiento del marco regulatorio vigente en lo relativo al uso de drones, los responsables son ellos y no vosotros. Si no lo hacéis, la sanción será, en el peor de los casos compartida y tendréis que pagar la multa.

3º Drones para uso profesional y remunerado fuera del territorio español.

Podría parecer que es poco frecuente que una compañía o persona que opera en España se fuera a otro país a operar drones. Pues no. Es más frecuente de lo que pensáis.

Aquí se podrían decir muchas cosas, pero esta carta se convertiría en un libro, que se quedaría anticuado en pocos meses, ya que la legislación en cada país es diferente y cada uno tiene sus propias normas. Por suerte, con la publicación del nuevo reglamento base europeo y la publicación, en un futuro que esperemos sea cercano, de la Notice of Proposed Amendment 2017-05 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), todo esto se simplificará.

En cualquier caso, conviene decir los siguiente, ya que es un caso que también he detectado a menudo.

Si contratáis a una compañía para que os preste un servicio con drones y que además está habilitada como operador en España, ¡enhorabuena, estáis haciendo las cosas muy bien! El problema es que queráis es que operen en otro país. Y el problema más gordo es cuando os dicen que lo pueden hacer.

No, no lo pueden hacer salvo que:

  • Estén registrados como operadores en ese país
  • Cumplan la normativa vigente de ese país.

Parecen unas premisas fáciles de cumplir, pero no lo son. Existen ciertos puntos que hay que tener en cuenta y uno de ellos es muy importante. El piloto.

Es España puedes operar, trabajando para un operador habilitado, que no se os olvide, haciendo un curso de piloto de drones, siempre que el curso haya sido impartido por una ATO (Organización de Formación Aprobada). Las ATOS aprobadas se encuentran aquí. Sin embargo, en otros países, los pilotos deben cumplir otros requisitos que, siendo piloto en España, no les autoriza a volar fuera. Un ejemplo es Francia en el que los pilotos de drones tienen que tener la licencia de piloto de una aeronave tripulada convencional. Como aquí en España, no se requiere ser piloto de aeronave tripulada, un piloto que haya obtenido la titulación aquí, no podrá volar en Francia.

También hay que tener en cuenta algunas cosas a la hora de operar en otros países. España tiene su propio AIP y emite sus NOTAMs, como hemos visto antes, pero cada país tiene los suyos y, por supuesto, hay que consultarlos a la hora de realizar un vuelo, siempre que tengas el permiso de la autoridad competente de ese país. Para ello se puede utilizar la misma aplicación de AIRMAP de antes, o cualquier otra.

Esto lo digo porque también he visto a ciertas personas que contratan a un operador habilitado español (a veces ni siquiera habilitado), se van a otro país y se ponen a volar dentro de uno de los TMAs (Area Terminal de Maniobra) más grandes de Europa. Con dos…

Por último. Puedes volar y pensar eso de “yo controlo” y aunque estés en una zona donde no puedas volar por haber tráfico aéreo, vueles de todas formas. Puede ser cierto que controles y que no pase nada, o al menos que no veas que pase nada. Pero sí, pasa.

Si no llevas un transpondedor SSR (secondary surveillance radar), si lo llevaras implicaría que has sido bueno has pedido permiso y estás siendo vigilado por control de tráfico aéreo, no quiere decir que no te vayan a ver, aunque tu dron sea pequeño. Si el dron tiene una pieza metálica, aunque sea pequeña, al estar en una zona donde hay radares de detección primaria, siempre te verán, aunque sea poco y de manera débil, pero te verán.

Esto tiene implicaciones para el resto del tráfico aéreo. Por seguridad, todos los vuelos empezarán a ser desviados, aumentando su tiempo en vuelo y haciendo que todas esas aerolíneas tengan retrasos, tengan que pagar más tasas de navegación aérea y gasten más combustible. Eso hace que suban los precios de los vuelos y la próxima vez que vayas a viajar tengas que pagar más de lo que hubieras hecho si no fueras tan imprudente. Y aunque puede que tu no viajes, siempre habrá alguien que sí y le estarás fastidiando.

Esto es algo que ya ha pasado alguna vez como podéis ver aquí.

En resumen, si quieres volar un dron, por favor, por favor, por favor, cumple la normativa, se responsable y adquiere la formación aeronáutica necesaria (no me refiero a que te saques el grado de Ingeniería Aeronáutica, sino a que aprendas el entorno en el que vas a operar). La vida de las personas en tierra y la de las que estén volando te lo agradecerán.

Atentamente

Nota 1. Me ha dolido mucho usar la palabra dron en lugar el termino correcto de UAS, RPAS o simplemente aeronave no tripulada, más de lo que imagináis. Dado que, gracias a los medios de comunicación y autoridades, que saben poco o nada del tema, se ha popularizado el término dron, he preferido usarlo para que así lo entendáis mejor.

Nota 2. Cuando escribí un artículo anterior recibí muchos comentarios con insultos de gente que usa los drones de manera ilegal porque les “amargaba” su “hobby”. Tengo los comentarios moderados, así que no publicaré ni responderé ningún comentario de ese tipo.

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Sobre sistemas aéreos no tripulados

No suelo hablar de mi trabajo pero, a la vista de la proliferación de noticias sobre el tema que dan la impresión de que todo se puede hacer, voy a hacerlo.

Me dedico a los sistemas aéreos no tripulados. Por primera vez y última voy a llamarlos como lo hace todo el mundo: “drones”. Más concretamente, en la última década, me he dedicado (y sigo dedicado si nada lo remedia) a la investigación en este tipo de sistemas, pero no precisamente a la investigación en los propios sistemas, es decir, equipos de aviónica, motores, etc., sino a estudiar cómo puede ser posible su integración segura en un espacio aéreo no-segregado (luego explicaré que es esto), tanto controlado por controladores aéreos como no controlado, y mixto, o lo que es lo mismo, un espacio aéreo en el que puede convivir la aviación convencional tripulada con la no tripulada.

Voy a explicar algunos de los conceptos del párrafo anterior.

¿Por qué digo que no voy a llamarlos como digo arriba? Pues simplemente porque no se llaman así, ese nombre se debe al ruido que hacían los sistemas al volar, (drone en francés significa zángano, relativo al macho de la abeja reina). Ese nombre es un producto principalmente del desconocimiento del público general y de los medios de comunicación. El término correcto es UAS (Unmanned Aircraft Systems). La razón es que el sistema incluye no sólo el vehículo aéreo, también la estación de control en tierra, el enlace de datos para el mando y control del vehículo aéreo y cualquier sistema de apoyo como lanzadores neumáticos, etc. El término UAS engloba otro tipo de sistemas: los RPAS. Los RPAS (Remote Piloted Aircraft Systems), de acuerdo a la organización de aviación civil, son aquellos en los que el piloto siempre está controlando el sistema (notad el uso intencionado de la palabra “control”, que implica recibir información permanentemente desde el vehículo aéreo, frente a las palabras “comandar” o “pilotar”, entre otras, que implica enviar información desde tierra al vehículo aéreo). El hecho de que esté controlando implica que el vehículo aéreo puede volar de manera automática (una trayectoria programada). Lo que hace que los RPAS sean una subcategoría de UAS es debido a que los UAS pueden volar de manera autónoma, es decir, el piloto en tierra no tiene por qué estar controlando ni comandando el vehículo. Actualmente, y desde un punto de vista legal, no se prevé desarrollar una normativa que permita el vuelo se sistemas autónomos, por lo tanto estamos hablando en todo momento de RPAS.

El espacio aéreo, aunque parezca de perogrullo, se define como todo aquello que está por encima de la superficie de la tierra y puede ser de dos tipos: segregado o no-segregado. El segregado es aquel en el que se limitan las operaciones de cualquier aeronave. Son espacios aéreos segregados aquellos en los que se está realizando una operación que puede ser un riesgo para otros usuarios del espacio aéreo como zonas de entrenamiento militar, zonas de pruebas de nuevos equipos embarcados o incluso zonas de riesgo de ser sobrevoladas por seguridad. Un espacio aéreo segregado puede ser controlado o no por controladores aéreos, fundamentalmente  controladores militares, ya que le pese a quien le pese el espacio aéreo español es soberano, lo que quiere decir que formalmente su control depende de Defensa aunque por el interés comercial de tráfico aéreo internacional su control está cedido a Fomento a través de autoridades civiles.

El espacio aéreo no-segregado es todo lo demás y también se divide en espacio aéreo controlado y no controlado aunque existen diferentes grados de control en función de los servicios que se den.

A modo de resumen, el espacio aéreo se divide en 7 clases.

clasificacion-de-espacio-aereo

Clases de espacio aéreo. Olvidad los acrónimos, no vienen al cuento, básicamente establecen reglas de vuelo por instrumentos o visuales.

En España, dependiendo de la altitud de vuelo y de la zona, (por ejemplo, área termina de maniobra, aeropuerto, corredor, etc) se tiene un tipo de espacio aéreo u otro, pero no tenemos las 7 clases. De hecho cada país tiene diferentes clases implementadas. Esto lleva a una conclusión importante que hace que volar UAS no sea tan directo como muchos piensan al salir con su, normalmente, multirotor de juguete: la fragmentación de espacio aéreo en Europa es enorme y no se pueden hacer las cosas a la ligera.

fragmentacion

Estructura del espacio aéreo en la zona ECAC (European Civil Aviation Conference)

Viendo cómo se estructura el espacio aéreo nos podemos hacer de una idea de lo complicado que puede llegar a ser volar un UAS sin restricciones ni problemas, pero de hecho, el espacio aéreo en sí mismo es la parte fácil.

Una de las cosas que poca gente sabe, sobre todo todas las empresas que van a una gran superficie, se compran un sistema por un bajo precio, constituyen una empresa y se lanzan a ofrecer servicios de imagen aérea, es que el sector aeronáutico es probablemente de los más regulados del mundo. Cualquier cosa que quieras hacer (incluso poner cinturones de seguridad en los asientos del avión) sobre todo en cuanto a los propios sistemas se refiere (aeronave en sí, pero también toda la aviónica), tiene que:

  • Estar diseñado por una organización de diseño aprobada (DOA) que esté registrada como tal, certificada por las autoridades de aviación civil y sujeta a una legislación estricta y que siga unos estándares industriales que estén aceptados por dichas autoridades de aviación.
  • Estar fabricado por una organización de producción aprobada (POA) que esté registrada como tal, certificada por las autoridades de aviación civil y sujeta a una legislación estricta y que siga unos estándares industriales que estén aceptados por dichas autoridades de aviación.
  • Calificar ese producto a través de pruebas que sean aceptadas por las autoridades internacionales de aviación.
  • Certificar ese producto, que es equivalente a presentar una cantidad de documentación importante, gastando varios millones de euros en el proceso, para garantizar que el producto es seguro y no va a fallar en pleno vuelo con una probabilidad remota (por ejemplo para certificar un avión de pasajeros se tiene que garantizar que no existe un fallo crítico en el avión que lleve a una pérdida del casco, es decir, se estrelle, al menos en 109 horas de vuelo.

Ahora pensad una cosa, id al centro comercial más cercano que tengáis, comprar un sistema cualquiera listo para volar y pensad lo siguiente ¿Cuántos han sufrido este proceso para que me lo pueda comprar por tan poco dinero?

Todo esto se resume en la siguiente expresión que, en todas las presentaciones públicas, yo y prácticamente toda la comunidad aeronáutica repetimos hasta la saciedad: “Safety is key”. La seguridad ante todo. ¿Y por qué? Como dijo hace tiempo un director de un instituto de investigación español clave para el desarrollo de UAS, “yo quiero que vuelen los UAS de manera segura, pero no quiero que mientras yo voy en un avión tomándome mi whisky llegue uno y me j*** el trago”.

Esta frase tiene en cuenta una cosa que a muchos emprendedores se les olvida. En el espacio aéreo no están ellos solos. Hay otros usuarios y, al contrario que ellos, esos usuarios suelen llevar personas a bordo.

Podríamos establecer que para volar de manera segura, podríamos hacer que los UAS siguieran las mismas reglas que las aeronaves tripuladas, ya que ellas no se chocan entre sí (por regla general) pero no es la solución por varias razones.

Una de ellas es el equipamiento, las aeronaves tripuladas son muy grandes y pueden llevar todos los equipos que sean necesarios. Un UAS es, por regla general más pequeño y tiene unas limitaciones de peso y consumo de potencia muy limitadas.

Otra de ellas es el espacio aéreo, en unas clases existe control por parte de los controladores aéreos y en otras no. En espacio aéreo controlado (clases A a E) el controlador podría separar también a los UAS de las aeronaves tripuladas (tendríais que ver mi sonrisa ahora mismo al pensar en hacer trabajar más a los controladores) pero para ello, volvemos a tener el problema del equipamiento. Para que un controlador pueda dar instrucciones de separación a un UAS, primero tiene que poder verlo en su pantalla de radar. Eso implica que el UAS vaya equipado con un transpondedor (Modo S, aunque no es importante) y no todos los UAS, pueden llevar un transpondedor por peso y consumo de potencia. Aun así, volar en un espacio aéreo controlado sería más o menos posible (se han realizado pruebas en vuelo y se demuestra que es posible, de hecho he participado en algunas y la tensión y el estrés hace que se pierdan muchos años de vida estando en una estación de control)

El problema viene cuando nos ponemos a volar en espacio aéreo no controlado (clases F y G). En España hay mucho espacio aéreo clase G como hemos visto en la figura de arriba. En este espacio aéreo puede volar cualquiera, desde la policía, aviación deportiva, helicópteros médicos, veleros y hasta traficante de droga (por raro que parezca, el espacio aéreo clase G en España está muy poblado por traficantes de droga que vuelan a baja altitud). Estos usuarios tienen una característica que no tienen los UAS: el piloto va a bordo de la aeronave y puede cumplir el principio fundamental de las reglas del aire, ver y evitar.

En un UAS el piloto está localizado lejos del vehículo aéreo y, en muchos casos, ni siquiera está a la vista del piloto. Esto genera un problema enorme para la seguridad. No os lo podéis imaginar. Si a eso le sumamos que, por regla general, la mayoría de UAS que vuelan en este espacio aéreo no están certificados y no se puede garantizar que no vayan a tener un fallo crítico que haga que se pierda su control y se caiga sobre una zona poblada o choque contra otra aeronave, la catástrofe está servida.

¿Se puede evitar todo esto? De momento es lo que se está investigando y lo que las autoridades están legislando.

Por un lado se trata de desarrollar sistemas que puedan reemplazar la capacidad del piloto para ver y evitar. Para ello se investiga en cómo desarrollar un sistema para “detectar y evitar”. Pero no es fácil. La necesidad de integrar varios tipos de sensores, hasta el momento sólo ha dado como resultado equipos muy grandes y muy pesados que son imposibles de integrar en los sistemas más pequeños.

Por otro lado las autoridades desarrollan normativas que son bastante limitantes, como por ejemplo volar lejos de zonas pobladas y “en línea de vista” es decir a 500 m del piloto y a 400 pies de altitud (el mundo aeronáutico todavía no se ha dado cuenta que existe el sistema internacional de unidades), además de restringir ciertos tipos de operaciones.

El desarrollo de estas normativas no es otro que aplacar al lobby de fabricantes y operadores de UAS y dejarles hacer algo para sacar beneficio económico. No está mal, los beneficios de los UAS para cualquier operación que se tenga que realizar desde el aire son inmensos. Es un mercado que va a generar muchos puestos de trabajo y va a contribuir enormemente a la economía. Pero existen varios problemas. El primero, la mayoría de esos fabricantes y operadores tienen poco conocimiento del mundo aeronáutico y pueden meter en líos a cualquier usuario del espacio aéreo, sin hablar del caso en el que tengan que entrar en comunicación con un controlador aéreo (la fraseología aeronáutica, en estos casos, brilla por su ausencia lo cual genera una carga de trabajo en el controlador mucho mayor, que tiene que hacer un esfuerzo por entender lo que está diciendo el piloto, desatendiendo el control de otras aeronaves e incrementando el riesgo de una pérdida de separación o incluso de colisión). El segundo es que, como en cualquier área de actividad, las reglas están para saltárselas y aquí estos operadores sin ningún tipo de formación aeronáutica y cuyo único objetivo es cumplir sus objetivos de negocio, se las saltan una vez sí y otra también.

No me malinterpretéis, como en todo hay gente  muy buena que respeta las normas y hace todo lo posible por cumplir las normas. Pero os animo a que busquéis en Youtube videos grabados con UAS en España, luego vayáis a la página web de la Agencia Española para la Seguridad Aérea (AESA) y busquéis en el registro de operadores autorizados al que ha grabado el vídeo. Existen más de 2000 operadores inscritos (esa es otra historia muy buena que no voy a contar). Existen infinitos más vídeos en Youtube. Si esos más de 2000 operadores estuvieran grabando vídeos 24 horas al día, 365 días al año y subiéndolos a Youtube, habría menos vídeos de los que realmente hay.

Me he dejado muchas cosas, como por ejemplo el tema de las frecuencias de mando y control y su relación con la seguridad (en sus dos vertientes “safety” y “security”), pero es un tema muy grande y en el que no he trabajado mucho por ahora (aunque parece que la tendencia puede cambiar).

Por último, si os compráis uno de estos sistemas u os lo regalan en navidades y hacéis un video volando, salvo que os registréis como operadores, bajo ningún concepto colguéis el video en Youtube. Siempre hay un ojo mirándolo todo y vuestro bolsillo se puede arrepentir de haber colgado el video…